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大众要召集万名精英发力软件化!车企能玩转数字领域吗?
作者:赵建国 | 来源:中国汽车报网
2020-03-18
受新冠肺炎疫情影响,大众集团在西班牙和德国的生产线关闭,FCA、雷诺、PSA等在欧洲国家的一些工厂停产。

 

“未来汽车行业只有6家公司!”FCA前任掌门人马尔乔内的说法,并非危言耸听。

 

当地时间3月16日,受新冠肺炎疫情影响,大众集团在西班牙和德国的生产线关闭,FCA、雷诺、PSA等在欧洲国家的一些工厂停产。在车市下滑、车企裁员降薪背景下,这无异于雪上加霜。但是,外界注意到,大众首款纯电动车ID.3的一系列软件研发工作正在持续进行,ID.3使用的E3电子架构和vw.OS操作系统或许会再次令业界“瞠目”,这也是大众集团CEO赫伯特·迪斯敢于放言“大众将成为一家软件驱动公司”的底气所在。

“汽车行业的企业通过智能化、软件化、平台化等措施,能够快速实现转型,将战略重点从传统的以‘车’为核心,转向以模块化‘服务’为核心,零部件特征日益显著,与传统整车企业的边界日益模糊,这足以引起业界警觉和深思。”汽车电子技术专家黄武陵博士在接受记者采访时这样认为。

危机面前的抉择

“大众集团正在整合旗下12个汽车品牌之间零部件和关键技术的共享,在未来三到五年内投入90亿美元(约合人民币630亿元)资金进行软件开发,而且合并后的集团软件部门将拥有多达一万名软件‘攻城狮’(工程师)。”正如大众汽车品牌数字汽车和服务主管Christian Senger所言,大众集团由传统车企向软件企业转型,也是应对种种市场挑战的新选择。

正如业界所注意到的,在面临诸多行业共同危机的情况下,大众集团选择的软件转型之路大致包括三个部分。

其一,是集聚高端数字化人才。在裁减员工的前提下,大众集团却在增加数字化部门的人力,并在去年6月成立了专门的汽车软件部门,初步预计是5000人,但是,半年多后的今天,大众却再次扩编,将该部门的工程师数量定位到1万人,而且大规模增加预算,如此不惜重金,招揽人才,扩大研发规模,可见是“志在必得”。

其二,软件化目标明确。大众向软件企业转型的第一步,是将大众汽车内部研发的软件占比,从目前不足10%提高到60%以上,把现有的8个电子平台完善成为一个平台。大众汽车宣布,2025年前,所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统和大众与微软合作的汽车云服务。而大众如果能实现“8合1”的目标,一个软件平台将可以支撑1500万辆车的数字化车队,成本将可以降低50%,比裁员降薪的效益大得多。

或许,看看大众计划于今年年中交付的ID.3就更清楚了。ID.3基于大众的MEB平台,正是大众花费300亿欧元(约合人民币2346亿元)豪赌数字化的一个代表。而ID.3搭载的底层操作系统vw.OS,是大众基于之前的E3电子架构自主研发的。而且最重要的是,大众ID.3舍弃了传统的CAN总线连接方式,靠互联网连接车上所有功能。

其三,追求更强大的软件功能。在“万物互联”时代,数字化正在改变人们的生活,或许,大众正是看到了这一点,将汽车定义为网络世界的重要组成部分,汽车不仅要提供即时在线信息和娱乐功能,而且还将提高舒适性和自动驾驶功能,所以,汽车软件必须能够访问云、OTA升级、高速接入地图服务、多媒体、与其他交通工具和周边基础设施实现实时交互等等。

“如果大众汽车集团的E3电子架构和vw.OS操作系统开发成功了,对于业内尤其是汽车电子零部件行业不仅是一个巨大的震撼,也将是一个重要的示范。”深圳市飞优雀新能源科技有限公司总经理黄海阳在接受记者采访时表示,大众集团放下身段,主动迎接挑战,说明他们已经深刻认识到了行业发展的危机所在。

选择“软件”还是“硬件”?

 

其实,大众集团在部门结构和人事安排上,也凸显出转型的思路。如今,大众把数字化研发部门的领导权,也交到了软件部门的领导手中。这无疑说明,即使像大众集团这样实力雄厚的传统车企都在重点发力软件研发。事实上,回头看看国内,多数零部件企业还处于思考阶段或起步阶段,像大众这样大跨度的转型几乎还没有出现。

在传统汽车产业链中,核心为“发动机、变速箱、底盘”三大件,而在发展中的智能汽车领域,芯片包括计算芯片、图像处理芯片、雷达芯片、成像芯片等成为自动驾驶、车联网和智能座舱的关键技术。在汽车产业链中,汽车电子零部件的“转型”日益重要。

业界认为,随着汽车电子,以及相关的网络、信息技术的快速发展,智能汽车已成为汽车技术发展的大趋势,汽车电子技术将引领未来汽车发展趋势,而其中软件将成为主宰。近年来,在国内传统零部件企业转型步履缓慢之际,互联网企业的“跨界”引关注。BAT(百度、阿里、腾讯)为首的互联网企业、以华为为首的通信企业的“跨界”,其实介入的就是电子及软件领域,如自动驾驶、电子地图,还有华为的可用于车联网的鸿蒙操作系统等等。

“这样的转型,事关零部件企业的未来发展。”黄武陵表示,电子化、软件化、平台化,已是全球汽车发展趋势。汽车不仅只是交通工具,而是集办公、社交、娱乐、支付为一体的智能移动空间。此外,综合云计算和人工智能技术带动软件化、平台化升级,提高了车企在产业链重构过程中的竞争力。软件化将提供业务创新的可能,使得车辆真正成为智能移动空间。通过软件创新快速响应客户需求,通过服务输出提升“服务体验”,才能更快迈向“新四化”,实现产业重构和转型。

未来谁是主宰? 

 

在大众等一些领先企业的实践中,转型的道路已经明确,电子系统的软件化已经成为零部件发展的大势所趋。

在黄海阳看来,未来的汽车就是一个大号的智能手机。此时此刻的大众汽车有点像2008年左右的诺基亚,看起来是处于巅峰状态,但是几年后,在苹果开创的智能手机时代,诺基亚几乎已经看不到身影了。“今天的特斯拉汽车等新势力,扮演的何尝不是苹果的角色?”他认为。

业内逐渐在形成共识,大众转型所展示的方向,将成为汽车零部件企业的重要参考。大力向软件企业转型,软件开发能力将是未来汽车企业的核心竞争力。所有的汽车电子供应商需要重新构筑自己的能力和商业模式,不能适应的,必将被淘汰!

值得欣慰的是,近年来,国内从均胜电子到航盛电子、华域汽车等零部件企业,以及新兴的汽车电子企业,无不是在努力向着转型的目标进发。

“国内的汽车电子企业,必须未雨绸缪。”黄海阳认为,在大众汽车加快向软件企业转型之际,国内零部件企业要重新思考自己的定位,是继续提供标准化的硬件,还是转型成为一家提供专业汽车软件的企业,这涉及到企业对自身的能力、资源和自身发展战略的抉择。“只有不断适应新时代竞争的挑战,构筑自己难以替代的核心竞争力,才有未来!”黄海阳强调。

责任编辑:张旖旎