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智慧高速建设潮背后,谁主沉浮
作者:王斌斌 | 来源:财经
2018-09-20
智能网联的趋势下,各家都希望成为技术方案的提供商,试点落地可抢先机,成本是商业化拦路虎

 

各地对智慧公路的投资开始升温。

记者近日了解到,浙江省交通厅已经和阿里达成战略合作协议,将共同探索浙江省智慧高速的建设。

今年2月,交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》,北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九个省市为试点区域。

全国智慧高速建设的步伐进一步加快。浙江正在建设的杭绍甬高速公路杭绍段,从设计开始就建设智慧高速的软硬件基础设施。今年6月,深高速与百度达成战略合作,将共同规划智慧高速体系结构和服务内容。重庆也将进行智慧高速2.0的升级计划。

在网络化、信息化之后的智慧高速建设中,企业作为技术方案提供商,给政府提供的技术支持越来越多,参与度越来越深,阿里、百度等企业成为了公开的官方战略合作伙伴。9月20日,阿里宣布将依托云控平台、智能感知基站、协同计算系统等三个层落地建设智慧高速。

今年8月发布的《中国车联网产业发展研究》白皮书预测,2020年全球车联网V2X的规模将突破6140亿元人民币,其中中国市场将达到2000亿元。而且车路协同拉动的不只是V2X本身,在未来的交通生态中,5G、芯片、传感器、甚至是场景服务等产业链都将被带动起来。

未来,通过云化和数据化,智慧高速将产生更多智能场景,形成一个涵盖通讯、硬件、应用开发、场景服务、用户、管理方的生态。生态协同带来的广阔商业前景让很多巨头企业虎视眈眈,阿里、百度、华为等都积极布局,争夺技术方案落地的先机就显得尤为重要,而试点还只是漫漫长征的第一步。

智慧高速有何不同?

大家最容易想象的是一个智能网联的无人驾驶场景:坐在没有驾驶员的车内,悠闲地端着一杯咖啡,浏览新闻或者观看电视剧,不知觉中,车辆就把人载到终点。

但这个是遥远的未来场景,目前的智慧交通建设包括杭绍甬智慧高速,无法一步到位。通往未来的路上,既有单车智能路径,即车辆本身的智能化水平提高,也需要道路等基础设施的不断完善。

当然,在大家的预期中,提供无人驾驶的功能或者说服务是未来智慧高速必不可少的。目前来看,杭绍甬高速公路的方案预留了专门的自动驾驶车道,他们预计首先实现的自动驾驶功能是货车的编组智能驾驶。在阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚看来,出于安全性、低成本和舒适性的考虑,车路协同的自动驾驶技术将首先应用于物流运输上。

在这方面,阿里有两个设想,一个是未来的编组驾驶能够降低风阻,提高燃油经济性;另一方面,未来甚至可能将货车和乘用车、大巴分流,白天跑小轿车,晚上跑货车,提高总体通行能力。这就需要车辆支持自动驾驶以及点对点通讯等技术,并配合市场机制来调节,比如夜间收费低一些。

但回过头来看,智慧高速再高大上,也不能抛弃最根本的原则:交通出行,安全第一。

在阿里巴巴的构想中,智慧高速首先拥有的是信息采集并播发通知的能力,对于驾驶员来说,提前获取更多路况以及服务信息,能够让行车更安全。以夜间行车为例,高速公路视线不是非常清晰,动物穿行、路上障碍难以及时发现,感知基站可以及时发现到前方行人和道路的异常状况,并通知后车,大大降低了交通事故的风险。

智慧高速的另一个优势将是缓解拥堵,提高通行效率。对于管理端,交管部门等可以进行优化路网调控。阿里云交通物流事业部总经理肖露期待,“今后某些可能堵3个小时的路程,交警部门对车辆发出改道建议,拥堵减少到30分钟。”

车辆行驶速度和通行效率的提高随之而来。目前最高限速是120千米/小时,实际平均车速或在80千米/小时左右,如果能够有效规划,达到100千米/小时就已经很好。

而且可以使用这种服务的车辆不会局限于智能网联车型,AliOS智能交通负责人朱永盛告诉《财经》记者,产业和愿景是逐步往前走的,到2022年,很难说所有的车辆都是智能网联车,不可能拒绝不具备智能网联功能的车辆上智慧高速,因此功能要更为普适性。“假设一共有100项功能,目前60项功能是普适的,另外一部分功能是可供选择的。”

在目前的智慧高速解决方案中,阿里所播发的信息,手机端也可以接收,让非智能网联车一样能够了解路况、充电桩使用、服务区状况等信息。

正在推广的自由流收费将是其中一项普适性功能,即通过电子识别系统自动收费,司机不用为了缴费而专门停车,例如现在使用的ETC。以后通过基础设施的改造,出入口的感知设备能自动进行入口记录、出口扣费等。

这项技术并不复杂,包括阿里在内的多家公司都有储备,方案也将有效提高通行效率,但一位不愿具名的智慧交通领域专家对《财经》记者表示,自由流收费的改造难点不在于技术,而在于收费站取消之后的人员安置问题。

高速的智能化应该带来更多生活和服务上的便利和舒适,阿里以及其他的技术方案提供商,未来的目标必然是打造一个服务生态,但关键还是技术方案的落地。

 

如何打造智慧高速?

在智慧高速的落地方面,车路协同技术是输出的重要环节。无论是何种技术方案,都需要一个强有力的大脑。

据《财经》记者了解,阿里巴巴将正式宣布升级汽车战略:由车向路延展,利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”。此前,浙江省交通运输厅政府与阿里巴巴就智慧高速进行接触始于今年年初,并于今年6月达成战略合作协议。如果项目落地,那大脑将是阿里云所打造的智慧云控平台。作为一个统筹全局的角色,它将有关车端、路端的各类数据和服务进行整合,AliOS构建车的感知与协同计算,然后传递到具备接受能力的汽车或者移动终端。

王刚认为,其他的车路协同方案只是实现了车与路之间的通信,但他们的方案是让车“知道”路上发生了什么。

差异化来自于硬件。

过去一样东西做一件事情,例如现在的摄像头,拍照需要一个,测速还需要一个,硬件的数据被分割,硬件冗余,成本浪费。而且很多摄像头等传感器所获取的数据质量不够高,很难高效利用。朱永盛坦言,行业需要新建一个硬件满足需求。

阿里研发的感知基站,它由多种传感器和高效运算单元组成,分布在道路的关键节点,实时感知周围环境并将感知信息发送给自动驾驶车辆。借助于工作半径高达200米的基站,车辆可以提前感知到原始规划路线上发生的道路堵塞,重新进行道路规划,有效避开交通堵塞,同时能够智能识别避让从自动驾驶车辆盲区出现的行人,提前感知下一路口的路况。

虽然阿里在全生态领域有一定优势,但智慧高速或者说车路协同难以一家完成,网络供应商、硬件制造商、应用开发提供商、场景服务供应商等方面都需要合作伙伴。

因此,今年下半年,希望成为整体技术方案提供商的各厂商开始寻找合作伙伴。阿里巴巴联合研究机构、能源企业、通信、芯片、车企等各方力量成立了“2038超级联盟”。百度也不落后,9月份宣布与大唐电信集团、千方科技、中国联通等企业共同合作。华为则在近期宣布6家车厂使用其V2X车载终端。

毕竟,各家企业都希望今后通过云化和数据化,产生更多智能场景,打造一个涵盖通讯、硬件、应用开发、场景服务、用户、管理方的生态。

被巨头们盯上的蛋糕

在阿里发布汽车战略升级前,9月14日,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇宣布2018年底开源Apollo车路协同方案。本月17日,福特汽车宣布首次在无锡的开放道路进行基于蜂窝技术的车辆联网通信(C-V2X)测试。这家美国车企还表示,在欧美,福特与宝马集团、标致雪铁龙集团、高通和Savari 等公司在巴黎进行的跨品牌车辆的测试。

今年8月发布的《中国车联网产业发展研究》白皮书预测,2020年全球车联网V2X的规模将突破6140亿元人民币,其中中国市场将达到2000亿元。车路协同拉动的不只是V2X,5G、芯片、传感器等等产业链都将被带动起来。

蔚来资本合伙人张君毅曾在本刊撰文指出,与通讯行业网络运营商相似,智能交通系统供应商可以寡头垄断结构运营和发展,并从未来汽车产业生态系统中收获稳定可靠的销售收入。此外,根据消费结构使用收费基础设施将成为一笔重要业务。

这意味着智慧交通系统供应商将掌握行业的话语权,制定其他企业的活动框架,巨头们肯定希望做那个切蛋糕的人。

首先争夺的是标准和规范的制定。无论是通信协议、路测硬件的标准、信息传输规范等等。阿里巴巴和公路院成立车路协同联合实验室,而百度也在和科研机构合作,同时Apollo车路协同方案开源,如果有更多的开发者及合作伙伴愿意基于该平台开发,也将在产业端形成一个小的标准和规范群体。

其次比拼的是生态构建。相较于其他家,阿里的优势在全生态领域,阿里巴巴生态当中的阿里云、AliOS、达摩院、高德、千寻位置等都能给解决方案带来强大的助力,支付宝、淘宝等有助于生活场景的打通。

最重要的是先发优势,率先把技术解决方案落地,新建一段智慧高速,快人一步。朱永盛告诉《财经》记者,“阿里不希望说服所有人,要先把示范性的东西做出来,相比技术,更难的是产业落地。”

一家研发V2X技术的自动驾驶创业公司副总裁对《财经》记者表示,各家技术或许有一定差距,但是不会很大。无论是阿里还是百度,都提出了很大的概念,想法很好,愿望很好,场景应用可能性非常大,但示范意义大于实际应用。

在他看来,阿里等企业愿意做吃螃蟹的人去探索未来二十年的路,勇气可嘉,但最终要看成本,虽然感知基站相较于高速建设低,但投入仍然很高,“谁来承担这个成本?好像没有具体说明,这就带来隐患,或者说推广不一定容易。”

责任编辑:周星如