拯救法国工业！10月最后一天，法国议会称，一个针对国家工业政策的调查委员会已在众议院正式成立。它的调查内容包括在阿尔斯通等企业被并购过程中，政府所做的“保护优秀工业”的努力。

    肇启：法兰西美人下嫁

    9月下旬，国际高铁“朋友圈”接连发生了两件大事儿。

    2017年9月21日，中车集团的新作“复兴号”列车正式以350公里的时速运行于京沪之间，刷新了全球商用高铁的冠军速度，也再一次夯实了中车在国际竞争中的老大地位。

    次日，法国阿尔斯通官网透露了正在与德国西门子交通事业部洽谈合并事宜的消息，4天后的9月26日，两大豪门正式联合发布双方“对等合并”的消息，并坦承意在对抗中车的竞争。

    这次合并被舆论界评价为一次“闪婚”，其结果是一家名为“西门子-阿尔斯通”的新公司的成立，阿尔斯通这位一个多世纪以来遗世独立的法兰西美人，好似被冠以了一个普鲁士式的夫姓。一时间，质疑、批判、解释、保证之声在法国此起彼伏，多家媒体齐声酸楚地将这次合并评价为“利益联姻”，心不甘情不愿却又无可奈何。而德国媒体们却在为婚礼举杯，奉承法国新娘比落选的加拿大庞巴迪更有魅力，连西门子与西班牙歌美飒风电集团合并的例子也被拿出来安抚娘家人了。

    一看即知，“对等合并”的说法给足了法国人面子，却让德国人赚足了里子。法兰西国宝级企业落入汉斯小子之手，世上不复有“独立的”阿尔斯通，而多元化巨头西门子不过是充实了自己的一个业务部门，并将其“计划单列”成为一家控股子公司罢了。

西门子与阿尔斯通的“大老板”宣布两家“对等合并”

    政府认怂？！

    仅三周以后的10月17日，是法国政府向布依格集团借贷到期的日子，所涉债务就是高达约10亿欧元的阿尔斯通20%的股份（在阿西合并造成的溢价尚未发生的条件下计算的）。虽然来自工会、在野党及反对派的舆论早就呼吁政府向布依格出钱接手这份产权，然而执政者还是选择了放弃。

    经济部长勒梅尔解释：政府退出股份是德国人在阿西合并谈判中提出的先决条件，且合并后西家手握50%以上股权，投入“高额”成本也拿不到真正的控制权。在10月18日的一次公开演讲中，勒梅尔表达了针对合并事宜成立监督委员会的愿望，并希望通过加强后续投资和保持对原阿尔斯通方的命令权，以维护法方的权益。

    这些抚慰之语对法国民众来说显得苍白，因为前面已有被美国通用电气“忽悠”的殷鉴，难免要老账新账一起算。

    故事缘起于2004年，法国政府为帮助因战略失误陷入债务泥沼的阿尔斯通，出资收购了其21%的股份，两年后即让渡给了布依格。手拥国宝最大股份的布依格起初还满怀欣喜地不断增持，但很快就发现阿尔斯通竟然一直厄运连连，到2014年不得不壮士断腕出售仅余的两项业务中的能源事业部。此时法国政府通过向布依格“借来”20%的股权，让阿尔斯通变回一家“国有企业”，以争取在多方角逐中的更多控制权，并最终主导了这宗交易的走向，拒绝了西门子，而将招亲的绣球投向了GE。

法国格勒诺布尔，被GE收购的原阿尔斯通能源部的员工为抗议裁员游行

    但目前来看，美国人为法国增加1000-1500个就业机会的口头承诺是落空了。雪上加霜的是GE去年居然还削减了法国境内的700多个岗位。而且据最新消息，格勒诺布尔市的一个“卓越中心（CoE）”的生产部门即将关闭。

    阿尔斯通这份股权的来回易手，不言而喻地传达出在公共债务和政府赤字连年居高不下的情况下，法国政治家们徒唤奈何的艰难处境。悲情之下，爱国者们内部算是吵开了锅，激进的前“经济、生产振兴和数字经济部”部长蒙特堡已经断言，有朝一日勒梅尔或因渎职遭到起诉。在此背景下，连续两届大选中失利的前主流党派共和党的议员们提请成立的针对“工业政策”的调查委员会在众议院正式获批，是的，在野的共和党起码不用为五年来的工业政策和重大决策背锅。

    悬疑剧继续上演。10月底，手持大笔归还的股票的布依格，并没有像舆论猜测的那样立即套现，而是在政府的敦促下，正式确认将其持有到2018年7月。也许是因为不愿冒天下之大不韪，也许确实期待着法德联姻后的红利。布依格的打算，尚不得而知。

    工业之花凋谢落幕

    阿尔斯通最嫡系的祖先可以追溯到1839年法国人在法德边境小城贝尔福成立的一家机车厂——阿尔萨斯机械制造公司（SACM），SACM后来一度演变为CGE，亦即法国通用电气（1898-2006）的主体，与英国通用电气公司GEC（1886-1999）过从甚密，法英并肩迎战莱茵河对岸的日耳曼军团西门子。

    1928年SACM与来自美国的汤姆森-休斯顿电气公司联手成立了一家合资企业，从两家母公司的名称中各取一个音节，组成的阿尔斯通（Als-Thom），这个名字本身就体现了新企业的合资性质。因为汤姆森-休斯顿电气公司同时是美国通用电气的两家合创公司之一，某种程度上说，阿尔斯通又与GE拥有一部分相同的基因，都是从工业时代的曙光初露时刻走来的史前巨人。

    阿尔斯通的黄金时代应该是在刚过去不久的世纪之交，业务曾遍布于全世界约70个国家的能源、输配电、交通、工业设备、船舶和工程承包六大领域，并且在每个行当中都成为翘楚。1998年阿尔斯通在巴黎、纽约和伦敦上市，是当年欧洲公司创下的额度最高的一宗IPO。

    在交通领域，阿尔斯通是高速列车（TGV）和高速动车（AGV）技术的发明者，即便在经历着财务磨难的2007年，仍然推出了时速574.8公里的V150型TGV，这是目前保持的商用列车试运行的世界纪录。在2014年，也就是阿尔斯通能源事业部尚未出售的最后一个财年，业绩仍在世界五百强排行榜上名列第482名（体现在2015年榜单）。而出售占总业绩70%的能源业务，就是为了守好阿尔斯通的最看家的轨道交通技术，守护好最后一块业务领地。实际上，2014年GE和西门子竞购阿尔斯通能源事业部的时候，都开出过将自己的交通业务转移给阿尔斯通的条件作为砝码之一。然而仅仅三年，巨人零落至彻底没了主权。

    谁害了阿尔斯通？

    第一点是源于内伤：对多元化业务的拆分；这是阿尔卡特-阿尔斯通（Alcatel-Alsthom）最后一任主席Tchuruk的一项方向性决策。从1995年他就任即着力于将多元化的集团公司分解为若干单一专业和有自主权的分公司。在阿尔卡特-阿尔斯通各项业绩蒸蒸日上的局面下，几年之内，先是阿尔斯通、阿尔卡特各立门户，继而大西洋造船厂和耐克森电缆（Nexans）等企业或业务进一步从前两者中分离或出售出去——很不幸，这些分支中的大部分走上了多舛的命运。

    Tchuruk的这种尝试反映了法国工业界对多元化、大集团这种业务形态和组织方式的反思，而就职于法国科学院的经济学家Cohen认为，Tchuruk的这一战略抉择还有一个更深层的动机——打造一家不依赖国家优势和行政命令的支持而能够在市场经济中具备竞争力的企业。

责任编辑：吴黛